В конце марта контейнеровоз Ever Given сел на мель в Суэцком канале, из-за чего поставки товаров по всему миру остановились, а в медиа стали чаще говорить о контейнерном кризисе.

Вместе с ассистентом кафедры операционного менеджмента Высшей школы менеджмента СПбГУ Анной Левченко разбираемся, как устроены поставки грузов в принципе, что в них меняется в связи с пандемией, при чём здесь Суэцкий канал и как контейнерный кризис может повлиять на нас с вами.

Мировая логистика и контейнеры

Мировые поставки товаров осуществляются всеми возможными видами транспорта — по воде, воздуху, рельсам и земле, — но большая часть приходится на морской транспорт (более 60%).  Большинство грузов по воде перемещают в контейнерах.

Их впервые стали использовать для перевозки товаров и материалов в Великобритании в 1920-х годах на железной дороге.

В 20- или 40-футовом контейнере (26,5 кубометров и 60 кубометров соответственно) можно перевезти любой груз — от иголок до автомобилей. Так как стандарты по всему миру одни и те же, в портах организовали удобные сервисы погрузки и разгрузки, контроля и обслуживания контейнеров. Всё это экономит компаниям время и деньги.  

В зависимости от задач суда обладают соответствующими характеристиками: грузоподъёмностью, методами погрузки-выгрузки, скоростью, способностью противостоять погодным условиям, проходить Панамский и Суэцкий каналы, колоть льды Северного моря, сохраняя температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Одно судно может вместить до пяти тысяч контейнеров и совершить путь от порта Роттердама (Нидерланды) до Шанхая (Китай) за 18 дней. По словам Анны Левченко, несмотря на сроки доставки, назвать морской транспорт неэффективным нельзя: длительность оправдывается большими объёмами, которые одно судно перевозит за раз.

Что изменила пандемия

Во время карантина, вызванного пандемией коронавируса, люди во многих странах остались без работы, снижался спрос на товары, производства сокращали мощности или вообще останавливали работу. Всё это внесло коррективы в привычную, хорошо налаженную работу логистических компаний: страны вводили ограничения, в том числе и в работе портов.

Китай первым пострадал от кризиса, первым же с ним справился и снова начал работать на экспорт в полную силу. Это, в свою очередь, привело к тому, что контейнеры, следовавшие из Китая в Европу и Северную Америку, обратно не возвращались: из-за сокращений и ограничений рабочие не успевали их обрабатывать. 

Сейчас в Северной Америке на каждые 100 прибывающих контейнеров обратно отправляют только 40, то есть 60% остаётся в портах (в среднем в месяц по торговому маршруту Китай-США проходит около 900 тысяч контейнеров). 

Общемировой дефицит контейнеров начал ощущаться уже в середине 2020 года — из-за этого тарифы на перевозки из Азии выросли, а перевозчикам стало в несколько раз выгоднее везти контейнеры из Китая в США и Австралию, чем обратно.

В результате цены на многие товары уже выросли и будут расти и дальше, а сроки поставок товаров увеличиваются. Ряд экспертов считают, что решить проблему быстро вряд ли получится: для этого нужно перевезти свободные контейнеры обратно в Китай, на что потребуется не один месяц.

Возможные пути решения

По мнению эксперта, альтернативой могут стать транзитные пути контейнерных поездов Европа-Китай. 

«Правда, чтобы быть полноценным участником процесса перевозок, надо понимать, что именно российский участок является узким горлышком, — Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали нуждаются в более быстрых темпах модернизации, чем есть сейчас», — добавляет Анна.

Среди других вариантов она называет Северный морской путь, который мог бы выиграть, если бы имел необходимую инфраструктуру: системы навигации, суда соответствующего ледового класса, глубины, порты с современным оборудованием для обработки контейнеров, а в отдалённой перспективе — идеи перерабатываемых контейнеров, которые пока не рассматриваются отраслью серьёзно, но тренды на экологическое развитие есть и могут дойти и до грузовых перевозок.